Mitsubishi Outlander PHEV : son ramage s’améliore
Essai Mitsubishi Outlander PHEV
Le Mitsubishi Outlander PHEV est le véhicule hybride-rechargeable le plus vendu en Europe (plus de 100 000 exemplaires), et le numéro trois en France. Pourtant, il demeure assez méconnu du grand public depuis sa sortie en 2013.
Modèle essayé
Mitsubishi Outlander PHEV
Les plus
Autonomie électrique Confort et silence de fonctionnement Habitabilité et équipement Performances accrues Châssis et direction Consommation très basse |
Les moins
Pas de navigation GPS Style vieillissant Poids élevé Gabarit peu compatible avec la ville |
À l’occasion de son restylage, cette version 2019 concentre ses améliorations sur les moteurs électriques et thermiques (2.4 essence Atkinson) ainsi que sur la batterie (passe à 13,8 kWh), délaissant pour la circonstance le design extérieur.
Grâce à cette batterie, à une cylindrée accrue des inévitables retouches au niveau du châssis, les 230 ch offrent des performances et une autonomie sur route en progression malgré ses deux tonnes à mouvoir dont 220 kg par l’hybridation.
C’est d’ailleurs l’occasion de rappeler que ce SUV est aussi un vrai 4X4 qui bénéficie de la technologie SAWC du constructeur japonais.
Cela ne l’empêche pourtant pas de passer en niveau d’émission de CO2 de 41 g/km de CO2 NEDC à seulement 46 g/km de CO2 WLTP. Un résultat qu’envient les autres constructeurs d’hybrides rechargeables.
Cette 3e génération d’Outlander souffre toujours de son physique un peu pataud malgré quelques évolutions (calandre, boucliers, optiques). Précisons qu’aucune déclinaison à 7 places n’est proposée. À bord, où le bien-être est le maître mot seul un écran de système multimédia agrandi est à porter au registre des retouches esthétiques. Heureusement, les évolutions sont plus nombreuses et plus efficaces sous le capot.
Trois moteurs
Depuis 2014, Mitsubishi commercialise ce SUV conjuguant l’essence et l’électricité. Son architecture mécanique reste inchangée avec un bloc 4-cylindres essence de 2.4l (remplaçant de la version 2.0l) développant 135 chevaux (et 211 Nm à 4.500 tr/min) et un moteur électrique sur chaque essieu, celui de l’arrière affichant 95 ch et celui de l’avant toujours 82 ch. Soit une puissance cumulée de 230 ch, supportée par un générateur et des batteries lithium-ion d’une capacité de 13,8 kWh.
Ce chargeur embarqué, sous une puissance de 50 kW et 50 A d’une borne adaptée, ne réclame que 25 minutes pour restituer 80 % de la charge et 5 heures sur une Wallbox 16 A (3,6 kW). Tout cela permet de rouler (mais pas trop longtemps) à 135 km/h en mode tout électrique et d’espérer parcourir une cinquantaine de kilomètres sans consommer une goutte d’essence.
En dépit de la présence d’un sélecteur de marche classique, le Mitsubishi Outlander PHEV n’a pas de boîte de vitesses mais deux touches à disposition, que l’on utilise en fonction de la stratégie de roulage. La première (Save) préservant au maximum la capacité de batterie alors que la seconde (Charge) reconstitue la charge - moyennant trois litres de plus aux 100 kilomètres lorsqu’on a vidé les batteries.
Avec des réservoirs et batteries pleins, le Outlander PHEV peut se comporter comme un groupe électrogène et alimenter un foyer moyen pendant 10 jours.
Conduite souple
Une fois installé au volant, vous êtes contraints d’adopter une conduite souple et décontractée, le comportement routier tout comme la boîte automatique n’invitant pas non plus aux excès. Il est important de le rappeler que cet Outlander PHEV est une voiture électrique sur laquelle a été ajouté un moteur thermique. De conception déjà ancienne, il doit gérer en plus le poids de ses batteries.
Ce concept n’empêche pas de belles accélérations mais aussi une conduite presque dynamique sur route sinueuse grâce à une répartition du couple en fonction de l’adhérence. On apprécie également les palettes au volant, qui permettent, en phase de décélération, de choisir l’intensité du système de recharge. Vous l’aurez compris, ce SUV familial spacieux et confortable tire davantage son épingle du jeu sur les courtes et moyennes distances où il se montre très sobre grâce à son autonomie électrique.
Économique à l’usage, ce SUV n’a pas vocation à offrir des sensations mais il demeure une auto relativement accessible dans son genre.
Christian Chéron

Moteur thermique : 4-cylindres, 16 soupapes Cylindrée : 2 360 cm3 Puissance : 135 ch à 4 500 tr/min Couple : 211 Nm à 4 500 tr/min Moteurs électriques : synchrones à aimant permanent Puissance et couple : 82 ch et 137 Nm à l’avant, 95 ch et 195 Nm à l’arrière Batterie : Lithium-Ion, 13,8 kWh de capacité Puissance cumulée : 230 ch Transmission : 4 roues motrices Boîte : Automatique |
Vitesse maxi : 170 km/h Vitesse maxi en électrique : 135 km/h Autonomie en électrique : 54 km 0 à 100 km/h : 10’’5 Conso. normalisée : 1.8 l/100 km Emission CO2 : 40 g/km Longueur : 4.70 m Largeur : 1.80 m Hauteur :1.71 m Empattement : 2.67 m Poids à vide : 1 880 kg Réservoir : 45 l Coffre à 5/à 2 : 463/886 l Angle d’attaque : 21 ° |
ÉQUIPEMENTSDe série : Aide au stationnement AV et AR. Caméra de recul. Régulateur/limiteur de vitesse (Invite). Fonction d’alimentation électrique externe. Régulateur de vitesse adaptatif. Système de commande à distance du véhicule via application (Intense). Caméra 360°. Sound System 710 W à 9 HP (Instyle).En Option : Peinture métallisée ou perlée (650 €). |
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PRIXDe 36 990 € à 49 490 €Modèle essayé : 50 140 € Pas de Malus |
Les rivales de

