Automobile : électrochoc au Salon de Detroit - mardi 9 janvier 2007
Actualité
Publié le: 09/01/2007 - Mis à jour le: 08/10/2019
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En grosse difficulté financière, l'empire General Motors contre-attaque. Et dévoile, à Detroit, son projet de voiture électrique. Une révolution. Seize ans après avoir testé son projet EV, General Motors ressuscite le concept qu'on lui reprochait d'avoir sabordé. Un documentaire ravageur, « Qui a tué la voiture électrique ? » accusait, l'an dernier, le géant américain d'avoir volontairement abandonné ses tests californiens sous la pression des compagnies pétrolières, qui détenaient, à l'époque, 42 % de son capital.
Voici donc la Chevrolet Volt, dévoilée au Salon de Detroit. Une réponse à l'invasion sur le sol américain des berlines « hybrides » venues d'Asie, réputées peu gourmandes en carburant en ces temps de pétrole cher.
Contrairement à celles-ci, la Volt n'est pas une hybride. Sur ce type de véhicules, l'énergie électrique aide seulement le moteur au démarrage et à basse vitesse, pour réduire la consommation.
La Volt, elle, est propulsée par des batteries électriques qui lui accordent, en ville, une autonomie de 65 km, avant d'être épuisée. On branche alors la batterie (de type lithium-ion, celles que l'on trouve dans des téléphones portables, des outils de bricolage, des ordinateurs...) sur une prise de courant. Elle se recharge en six heures. 3,5 litres au 100 kilomètres
L'originalité de la Volt, c'est qu'une fois l'autonomie de 65 km atteinte, un moteur « classique », semblable à celui de notre petite Smart (trois cylindres, 1 000 cm3), s'enclenche pour servir de générateur et recharger les batteries. Un moteur qui peut - aussi - fonctionner à l'éthanol. L'autonomie peut alors atteindre 1 000 km, (à 180 km/h en pointe), sans que le conducteur n'ait à refaire le plein.
Largement suffisant comme puissance pour avaler les côtes en transportant cinq personnes, avec la clim qui marche à fond, ce que le précédent concept car EV était bien incapable de faire. Quant à la consommation moyenne (avec les deux modes de fonctionnement), elle ne dépasserait pas l'équivalent de 3,5 l aux 100 km.
Bob Lutz, vice-président de General Motors, est tellement sûr de son coup qu'il a déjà lancé le développement industriel du produit, prenant le pari que « les batteries seront prêtes lorsque le véhicule le sera. » C'est-à-dire dans trois ans. GM a d'ailleurs signé deux protocoles d'accord pour accélérer le développement de ces batteries, l'un avec deux sociétés américaines, l'autre avec le groupe français Saft, déjà fabricant de batteries au lithium-ion pour appareils électroniques.
Selon les études de marché du constructeur, un américain sur deux habite à moins de 32 km de son lieu de travail. L'argument commercial est donc clair : « Dans ce cas, vous n'aurez jamais à mettre une seule goutte d'essence dans votre voiture pendant toute sa durée de vie. » Ce qui représente une économie annuelle de 700 € pour le conducteur moyen.
Déjà, d'autres constructeurs (Toyota, Nissan et Ford) travaillent sur des voitures propulsées par des batteries. Des batteries qui devront perdre du poids, dans les années qui viennent, pour être réellement compétitives. Mais pour Robert Lutz, qui compte bien battre tout le monde sur le poteau, « cela n'est pas insurmontable. »
Pierre PINSON.
En grosse difficulté financière, l'empire General Motors contre-attaque. Et dévoile, à Detroit, son projet de voiture électrique. Une révolution. Seize ans après avoir testé son projet EV, General Motors ressuscite le concept qu'on lui reprochait d'avoir sabordé. Un documentaire ravageur, « Qui a tué la voiture électrique ? » accusait, l'an dernier, le géant américain d'avoir volontairement abandonné ses tests californiens sous la pression des compagnies pétrolières, qui détenaient, à l'époque, 42 % de son capital.
Voici donc la Chevrolet Volt, dévoilée au Salon de Detroit. Une réponse à l'invasion sur le sol américain des berlines « hybrides » venues d'Asie, réputées peu gourmandes en carburant en ces temps de pétrole cher.
Contrairement à celles-ci, la Volt n'est pas une hybride. Sur ce type de véhicules, l'énergie électrique aide seulement le moteur au démarrage et à basse vitesse, pour réduire la consommation.
La Volt, elle, est propulsée par des batteries électriques qui lui accordent, en ville, une autonomie de 65 km, avant d'être épuisée. On branche alors la batterie (de type lithium-ion, celles que l'on trouve dans des téléphones portables, des outils de bricolage, des ordinateurs...) sur une prise de courant. Elle se recharge en six heures. 3,5 litres au 100 kilomètres
L'originalité de la Volt, c'est qu'une fois l'autonomie de 65 km atteinte, un moteur « classique », semblable à celui de notre petite Smart (trois cylindres, 1 000 cm3), s'enclenche pour servir de générateur et recharger les batteries. Un moteur qui peut - aussi - fonctionner à l'éthanol. L'autonomie peut alors atteindre 1 000 km, (à 180 km/h en pointe), sans que le conducteur n'ait à refaire le plein.
Largement suffisant comme puissance pour avaler les côtes en transportant cinq personnes, avec la clim qui marche à fond, ce que le précédent concept car EV était bien incapable de faire. Quant à la consommation moyenne (avec les deux modes de fonctionnement), elle ne dépasserait pas l'équivalent de 3,5 l aux 100 km.
Bob Lutz, vice-président de General Motors, est tellement sûr de son coup qu'il a déjà lancé le développement industriel du produit, prenant le pari que « les batteries seront prêtes lorsque le véhicule le sera. » C'est-à-dire dans trois ans. GM a d'ailleurs signé deux protocoles d'accord pour accélérer le développement de ces batteries, l'un avec deux sociétés américaines, l'autre avec le groupe français Saft, déjà fabricant de batteries au lithium-ion pour appareils électroniques.
Selon les études de marché du constructeur, un américain sur deux habite à moins de 32 km de son lieu de travail. L'argument commercial est donc clair : « Dans ce cas, vous n'aurez jamais à mettre une seule goutte d'essence dans votre voiture pendant toute sa durée de vie. » Ce qui représente une économie annuelle de 700 € pour le conducteur moyen.
Déjà, d'autres constructeurs (Toyota, Nissan et Ford) travaillent sur des voitures propulsées par des batteries. Des batteries qui devront perdre du poids, dans les années qui viennent, pour être réellement compétitives. Mais pour Robert Lutz, qui compte bien battre tout le monde sur le poteau, « cela n'est pas insurmontable. »
Pierre PINSON.
